7 sierpnia, lekko ponad miesiąc po prezentacji wagonu ND #502 (więcej o nim tutaj), krakowskie MPK prezentuje kolejny zabytkowy wagon. Tym razem jest nim Kriegs Strassenbahn Wagen, potocznie zwany KSW.
Prezentacja odbyła się na terenie Zajezdni Tramwajowej Podgórze przy ulicy Brożka. O godzinie 11 przywitano przybyłych dziennikarzy i mieszkańców, a następnie przedstawiono historię wagonu. Głos zabrał m.in. Mariusz Szałkowski - Wiceprezes Zarządu ds. Eksploatacji i Rozwoju MPK S.A. w Krakowie, Maciej Lisicki - Prezes Gdańskich Autobusów i Tramwajów (GAiT) oraz Jacek Kołodziej - Kierownik Stacji Obsługi i Remontów krakowskiego przewoźnika. Po dość krótkich, lecz treściwych wypowiedziach przyszła pora na najważniejszy moment, czyli prezentację wagonu. Z hali obsługi wyjechał więc kremowo-czerwony skład złożony z dwóch gdańskich wagonów - Ringa i doczepy KSW. Po chwili dla dziennikarzy, duet wyjechał w trasę ulicami Krakowa, aby powrócić na podgórską zajezdnię.
Historia
W latach trzydziestych w wielu krajach europejskich podjęto prace unifikacyjne wielu dziedzin życia w celu obniżenia kosztów funkcjonowania. W komunikacji miejskiej odczuwalny był brak popularnego wagonu tramwajowego, który zapewniałby minimum obsługi technicznej i nakładów finansowych, a zarazem był satysfakcjonujący dla pasażerów. W 1935 roku rozpoczął prace zespół, którego zdaniem było określenie ogólnych warunków technicznych da wagonu tramwajowego miast niemieckich. W wyniku prac w 1939 roku określono wytyczne do budowy wagonów dwuosiowych. Wybuch wojny spowolnił prace nad nowym wagonem, ale zła sytuacja komunikacji tramwajowej spowodowała, że w roki 1942 ministerstwo transportu podjęło decyzję o szybkim wdrożeniu do produkcji nowego ujednoliconego wagonu, który otrzymał nazwę KSW (Kriegs Strassenbahn Wagen). /w dosłownym tłumaczeniu znaczy to "wojenny wagon tramwajowy"/
Pierwszy prototypowy wagon został wyprodukowany w II kwartale 1943 roku. Pudło i część mechaniczną podwozia wykonały zakłady Düsseldorfer Waggonfabrik, a część elektryczną firma AEG. Tak wykonany wagon został skierowany na testy do Berlina, zaś rok później przekazano go do stałej eksploatacji do Woltersdorfu (pojazd jest zachowany i czyny). Zakłady Waggonfabrik Uerdingen otrzymały zlecenie na wykonanie wagonów doczepnych, które były bardzo podobne do wagonów silnikowych, ale w odróżnieniu od nich nie posiadały wózka. Układ jezdny tych wagonów był na stałe złączony z nadwoziem.
Przy budowie wagonów silnikowych i doczepnych zastosowano najprostsze rozwiązania konstrukcyjne oraz jak największe oszczędności w stosunku do metali kolorowych - mosiądzu i aluminium - z uwagi na wojenną reglamentację. Z tego powodu zrezygnowano m. in. z otwieranych okien. Duże szyby montowano za pomocą uszczelek wprost do nadwozia. Cała konstrukcja nadwozia wykonana była ze stali i obłożona prostymi płytami blaszanymi. We wnętrzu poręcze wykonano z rur stalowych. Dla pasażerów przewidziano drewniane siedzenia w niewielkiej ilości, zakładając przewożenie większości pasażerów na stojąco. Wierzchniej blachy nadwozia od strony wewnętrznej nie pokryto żadnym materiałem. Oświetlenie stanowiły niczym nie osłonięte żarówki.
Plany produkcyjne zakładały wyprodukowanie 810 sztuk wagonów silnikowych i 1140 doczep dla miast najbardziej potrzebujących nowego taboru tramwajowego. Życzenia zweryfikowała rzeczywistość wojenna oraz restrykcje materiałowe dla produkcji cywilnej. Do końca wojny, czyli do maja 1945 roku, wyprodukowano zaledwie 97 wagonów silnikowych w zakładach Fusch w Heidelbergu oraz 101 przyczep w zakładach Uerdingen.
Wyprodukowane wagony trafiły do siedemnastu niemieckich miast i okupowanej Europy (w tym do Gdańska, Katowic i Poznania).
Wagony z Katowic w 1947 roku stały się wzorem do opracowania polskiej wersji zunifikowanego modelu, który po wprowadzeniu do eksploatacji był użytkowany na wszystkich sieciach tramwajowych czynnych po 1949 roku. W trakcie modyfikacji przyjęto nieco odmienną budowę konstrukcji z uwagi na ograniczenia technologiczne fabryk. W celu uproszczenia konstrukcji i ilości niezbędnych części przyjęto zasadę, że wszystkie wagony produkowane w Polsce zarówno silnikowe jak i doczepne wspierać się miały na wózku oraz posiadać będą identyczne wyposażenie. W pierwszym okresie wytwarzane w Polsce tramwaje oznaczone symbolem N i ND były dość wierną kopią wagonów KSW, ale w czasie produkcji wprowadzono liczne zmiany i modyfikacje, które były związane z wcześniej produkowanymi tramwajami, w tym wagonami typu K dla Warszawy.
Spośród wyprodukowanych w okresie wojny tramwajów do dziś zachowało się kilkanaście pojazdów stanowiąc cenne okazy zbiorów muzealnych. W polskich zbiorach do niedawna znajdował się tylko jeden wagon KSW. Oznaczony symbolem H nr 158 oczekuje w Poznaniu na przywrócenie do ruchu. Latem 2017 roku, z uwagi na posiadaną kolekcję pojazdów komunikacji miejskiej, zaoferowano MPK S.A.w Krakowie przejęcie oryginalnego tramwaju doczepnego KSW pochodzącego z austriackiego Grazu oznaczonego numerem 126. W ciągu kilkudziesięciu lat eksploatacji, pomimo przeprowadzonych napraw i remontów, nie wprowadzono w nim większych zmian ingerujących np. w konstrukcję pojazdu, a wprowadzone zmiany dotyczyły głównie podniesienia komfortu przewożonych pasażerów. W Krakowie po przeprowadzonym remoncie wagon otrzymał oznaczenie z Gdańska gdzie identyczne pojazdy przez wiele lat był eksploatowane i często prowadzone z wagonami typu Ring, który także znajduje się w krakowskich zbiorach.
Dane techniczne wagonu #126
Producent: Waggonfabrik Uerdingen AG
Rok produkcji: 1944
Długość: 11 000 mm
Szerokość: 2 100 mm
Wysokość: 3 300 mm
Rozstaw osi: 3000 mm
Średnica koła: 800 mm
Ciężar: 9 500 kg
Ilość miejsc: 12 / 80
/Wpis z ulotki MPK rozdawanej podczas prezentacji wagonu/
Na zakończenie mamy jeszcze dobrą informację - już w najbliższą niedzielę, 11 sierpnia 2019r. ten sam skład wyjedzie znowu na ulice, aby obsługiwać kursy linii 0 w ramach Krakowskiej Linii Muzealnej. Jeśli więc ktoś nie dał rady dzisiaj się nim przejechać - nic straconego ;)
Daniel Skrodzki